Los VE debutaron en Europa el año 1880. También aparecieron en América el siglo XIX, pero hacia los años 20, los coches de gasolina resultaron más prácticos. El VE comenzó a ser fabricado de nuevo en los 70, y ha continuado hasta ahora, a pesar de haber tenido problemas con la autonomía y el precio.
En la Exposición Internacional de Berlín en 1904, el numeroso público asistente pudo ver casi todas las producciones alemanas y extranjeras de cerca. Destacaron tres compañías de coches eléctricos: la ABAM de Berlín, la Gottfr.Hagen de Colonia y Krieger de Paris. Todos utilizaban el sistema Krieger con sus motores herméticamente cerrados para protegerlos del polvo y la humedad. El ABAM llevaba dos motores con 8 velocidades, cada uno de 4 CV, que resitía doble sobrecarga. Transportaba una carrocería de furgoneta, convertible fácilmente los domingos en una construcción tipo turismo.
La batería de Gottfr.Hagen consistia en 40 celulas y conseguia, segun la propaganda, una velocidad de 30 km/h y un radio de acción de 100 km. Pesaba un total de 320 kg.
Ya en 1903 aparecieron en las grandes ciudades los coches eléctricos para el servicio público. Tuvieron que enfrentarse con los ya instalados taxis de dos cilindros y motor de explosión, pero, segun la prensa de aquel año, "la fantàstica conducción de estos vehículos, sin ruido, permite aceptar una bajada de bandera más elevada que la de los otros modelos; los eléctricos no consiguen las velocidades de los de petroleo, pero ante los ojos de la ley son los preferidos".
¡ Vaya, ya en aquellos años tan remotos se hablaba de la contaminación !.
La misma Siemens, hoy una de las empresas líderes en el campo de la electricidad empezó en 1905 la fabricación de vehículos con motores eléctricos, muy convencida de sus ventajas. Montaron la batería con sus acumuladores donde normalmente se instalaba su motor de explosión , delante del asiento del conductor, reposando en el bastidor de tal forma que podía cambiarse fàcilmente con la ayuda de un simple aparato elevador. Combinando con unos servicios eficaces garantizaba una autonomia sin límites. Estos vehículos fueron construidos con diversas carrocerias, no sólo de turismo, sino tambien de camión, autobus , bomberos y un largo etcètera. Siemens-Schuckert tambien desarrollaron unos modelos mixtos , pero pronto se dieron cuenta de que una construcción masiva de sus vehículos no era posible por los límites de las baterías en aquellos tiempos.
¿ Y en España ? Se sabe que el primer autobus que presentó Emilio de la Cuadra en 1900 tuvo un motor eléctrico. Este autobus, de 20 plazas, tenia una longitud de 5 m y conseguia con dos motores eléctricos 18 km/h subiendo pendientes de hasta el 12 %. Como mínimo en teoria, ya que cuando fue presentado a la prensa falló en las primeres subidas suaves, a pesar de que los tres tècnicos suizos que trabajaron con De la Cuadra dieron todo de si: Velino de conductor, Bouvier encargada de los motores eléctricos y el joven Birkigt en los frenos.
Joaquin Ciuró nos cita en su història sobre el automòvil en España otra tentativa con motor eléctrico, el Julian proyectado en 1896 bajo la protección del gobierno. Este vehículo se basaba en un rudimentario chasis y una carroceria procedente de Trupp-Maberly, constructor de carruajes. Se sabe que este modelo no tuvo ninguna continuidad.
A pesar de que numerosos documentos històricos olvidan mencionar el desarrollo del VE durante los años 20 y 30, los avances tambien llegan a aquel sector.
Numerosos municipios de todo el mundo continuaron utilizando los vehículos eléctricos completamente silenciosos; pero el desarrollo del VE estuvo muy atrasado ante el alud de novedades y avances en el sector de los motores de petrolio, un campo en donde se encontraban continuamente soluciones para mejorar las prestaciones, la mecànica en general y, sobre todo, los gastos del producto. Se invirtió mucho dinero en su prometedor desarrollo , dejando de lado las investigaciones en la propulsión eléctrica; la investigación deseada en el sector de acumuladores mucho mas eficaces no se habia producido y no se han encontrado todavía los materiales adecuados para garantizar un rendimento respetable.
Los vehículos con motor convencional, en cambio, se iban desarrollando hacia modelos menos ruidosos, menos peligrosos y más fiables, y además, con un confort cada vez mayor, tanto del interior como en maniobrabilidad. Con el invento en 1911 del arranque eléctrico para los automòviles con motores de explosión y la introducción posterior de la producción masiva en cadena por parte de Henry Ford, el desarrollo del vehículo eléctrico desapareció de los medios informativos.
Los fabricantes de los coches eléctricos comenzaron a adaptar el diseño de sus modelos al vehículo convencional utilizando el largo capó como cubierta para las numerosas baterías. A pesar de que las empresas hablaban con orgullo del idèntico diseño de unos y de otros, hoy sólo se deduce de aquella situación que se pretendia esconder la tracción eléctrica para que el cliente no se sintíese propietario de un vehículo con prestaciones inferiores. El factor imagen y clase social comenzava a mezclarse entre las diferentes propulsiones, realmente lo peor que pudo suceder.
Entre los años 1911 y 1920 los americanos todavía ofrecian grandes y lujosas limusines con motor eléctrico, como por ejemplo el Broc y el Borland. El Borland tenia una carroceria de aluminio y una batería de 40 celulas que suministraba corriente suficiente para lanzar al vehícul a 35 km/h. Rauch + Lang producia una limusina de 6 plazas, con un departamento de conductor completamente separado delante del capó, mientras que los pasajeros tomaban asiento en un lujoso salón entre los ejes. A esta oferta se añade la de los pequeños vehículos urbanos de las marcas Detroit Electric, Baker y Fritchle, que vendieron unos miles de unidades entre 1912 y 1920.
En el sector de las furgonetas y furgones destaca la empresa suiza Tribelhorn, con unos tres-ruedas utilizados para el correo y los hoteles, a donde sirvieron incluso de autobus de recogida a los clientes. En Alemania destacaron los triciclos Geha y los furgones Bergmann, que vendieron numerosas unidades. Uno de los principales clientes de los furgones era una distribuidora de leche y derivados, Bolle de Berlin, con un gran parque de VE que sobrevivió a la segunda guerra mundial, que demuestra su larga vida.
En Alemania se presentó un coche para ciudad, que curiosamente tuvo su mayor èxito en Japón. En 1919 , solo acabada la II Guerra Mundial, con una importante falta de matèria prima, el hijo del fundador de Telefunken, doctor Slaby, preparó un micro-coche al estilo de una caja sobre cuatro ruedas, espacio para una persona y un ligero motor eléctrico que ofrecia no más de medio caballo.
El modelo fue continuamente mejorado y dos años más tarde ofrecia ya dos caballos, suficiente para conseguir unas respetables prestaciones debido a su escaso peso de 180 kg y una transmisión de 1:20. Los periodistas hablaban de un muy buen arranque hasta los 20 km/h.
La Cuadra 1898- Primer eléctrico español
La historia de la marca Hispano-Suiza comenzó en 1898, cuando Emilio de la Cuadra y el ingeniero suizo Carlos Vellino planearon construir una serie de vehículos eléctricos en Barcelona, con una serie de soluciones, que todavía hoy llaman la atención.
El "carruaje de dos asientos" tenía previsto llevar dos motores eléctricos de 3 kw cada uno y, opcinalmente, un motor de gasolina de 5 CV, acoplado a una dinamo, con la finalidad de extender su radio de acción. La camioneta debía llevar dos motores eléctricos y un motor de gasolina de 25 CV, un camión de 5 Tn estaba previsto para 2 motores de 12 kw cada uno, y el autobus eléctrico de 20 asientos estaba previsto para dos motores de 15 kw cada uno y baterías construidas para un voltaje de 110 v y 450 Amp/h, como nos relatan los documentos que se conservan de la època.
Segun las necesidades, estos modelos podrian haber trabajado solo con el motor de petroleo, con los dos motores eléctricos o con los tres en conjunto, por ejemplo en fuertes subidas. Hay que destacar lo avanzada que era esta tecnologia, un concepto que hoy nuevamente està en estudio.
El primer pedido fue la construcción de un autobus para la ciudad de Barcelona. Carlos Vellino se animó a proveerlo con un nuevo equipo de acumuladores ultra ligeros, con cubas compuestas de madera contrachapada, y una protección del interior mediante una capa de plomo, que prometia un gran avance. Debido a múltiples problemas en la realización de tan ambicioso proyecto, Vellino optó por llevar a Barcelona a un compañero suyo, M.Bouvier, que a su vez recomendó llevar al joven suizo Marc Birkigt, de 21 años y relojero de profesión, y con gran dominio de la mecànica.
Cumpliendo con el contrato, el autobus nació el invierno de 1899. La puesta a punto de los dos motores eléctricos resultó muy difícil. Los tècnicos no conseguian obtener unos acumuladores ligeros satisfactorios. Ni un dispositivo especial, desarrollado por Birkigt a última hora, resolvió el problema de obtener un grosor uniforme de plomo sobre las capas del contrachapado. Por lo tanto, antes de poder presentar el autobus, se montaron "deprisa y corriendo" acumuladores convencionales recargados continuamente por un motor de petroleo, que fue adquirido en Paris.
En agosto de 1900 el autobus iba a ser inagurado en el Paseo de Sant Joan de Barcelona, delante de un gran número de periodistas y representantes de la ciudad condal. Era de 5.25 m de largo, 2.2 de anchp y 3 de alto.
La presentación fue un fracaso. El vehículo, que en teoria podia llegar a los 18 km/h y subir pendientes del 12%, se paró definitivamente despues de haber recorrido sólo unos metros, y hubo de ser remolcado hasta el taller.
Este hecho demostraba las grandes dificultades que tenia la joven empresa luchando con todos los inconvenientes de los materiales nuevos y poco probados, sobre todo en el àrea de los motores, baterías y de los sistemas complementarios.
A la vista de este fracaso, Vellino y Bouvier abandonaron la empresa. Birkigt, en cambio, convenció a Emilio de la Cuadra para que se dedicase exclusivamente a la construcción de vehículos propulsados por motores de explosión.
Nos gustaria imaginar que habria pasado si la història hubiese ocurrido alrevés. Si se hubiese ido el famoso Birkigt, y se hubieran quedado los otros dos suizos con Emilio de la Cuadra, que era propietario de una empresa de acumuladores eléctricos. De la Cuadra hubo de abandonar en 1901, vendiendo su empresa de automòviles convencionales a un grupo de clientes y acreedores suyos.
Cuando se presentó en 1898 un automòvil eléctrico de la empresa austríaca Lohner, fue el joven Ferdinand Porsche el encargado de vigilar las prestaciones del motor.
Ferdinand Porsche, que habia estudiado electrotècnia y entró en règimen de pràcticas, observó con interés el desarrollo de los VE, que prometian ser la propulsión ideal para reemplazar a los caballos: eran limpios, silenciosos y más ràpidos que los carruajes.
Dibujó un nuevo motor en exclusiva para automòviles eléctricos, de polos interiores y montado directamente sobre el eje o en el buje de las ruedas, tanto motrices como directrices.
Lohner se interesó mucho por estos dibujos y, muy entusiasmado, encargó a Porsche llevar estas ideas a la pràctica. Así nació el primer Lohner-Porsche eléctrico, con un motor de 2.5 CV a 120 rpm en cadauna de las ruedas delanteras, y acumuladores convencionales de 60/80 V a 300 A/h. El pequeño biplaza pesaba 980 kg, de los cuales solo la batería ya suponia la mitad del peso, y cada una de las ruedas motrices pesaba 115 kg.
Los motores, situados de tal forma que recibian todo el viento para la refrigeración, podian ser sobrecargados hasta los 7 CV durante 15 minutos. Gracias al uso de resitèncias variables entre batería y motores se podia prescindir totalmente de las entonces complicadas cajas de cambio.
Y otra gran ventaja nació por ella sola: el vehículo tenia frenos en las cuatro ruedas; los convencionales actuaban sobre la rueda posterior, como en la mayoria de los automòviles, y con un cortocircuito en los motores eléctricos se podia frenar inmediatamentr las ruedas delanteras.
El primer automòvil de tal configuración se expuso en la exposición internacional de Paris en 1900 como único representante de Austria. Además, este último desarrollo, con paràmetros totalmente vàlidos hoy en dia, y en fase de perfeccionamento para los automòviles ecològicos del siglo XXI, ganó una medalla de oro.
Al joven Porsche ya le gustaban mucho las carreras de automòviles, afición que reflejó en sus construcciones eléctricas al instalar dos velocidades: la primera conseguia 16 km/h y la segunda 35 km/h. Pero, insatisfecho con el resultado, instaló en algunos modelos más cantidad de baterías para aumentar el voltaje, retocó las carrocerias y llegó a los 60 km/h, entrando ya con esta velocidad en los rècords internacionales.
En 1900 Porsche experimentó con un modelo que llevaba tantos motores como ruedas, creando el primer automòvil de tracción total. El funcionamento de este modelo era bastante satisfactorio; las ruedas pesaban entre 100 y 230 kg, un peso que solo podian amortiguar los novedosos neumàticos de aire.
Gracias a todas estas experiencias surgió una idea lògica: porquè incorporar pesadas baterías en un vehículo si un motor convencional de gasolina podria suministrar la energia necesària para los motores eléctricos. Y este fue el origen de los motores híbridos.
Tribelhorn- Vehículos eléctricos para el correo y hoteles
La marca suiza Tribelhorn comenzó en 1902 con la producción de turismos eléctricos de dos plazas que se caracterizan por su total silencio. Pronto se amplia la gama con una serie de furgonetas, furgones, autobuses y camiones. Entre los clientes destacaron durante muchos años los hoteles suizos, que buscaban un vehículo digno para recojer a su clientela en las estaciones. ¿ Qué mejor que un autobus totalmente silencioso y sin el olor que desprendian los vehículos con motor de explosión ? Tambien el correo fue un fiel cliente, utilizando en su mayoria pequeñas furgonetas de una sola plaza y maletero para las cartas.
Un turismo de tres plazas, presentado en 1907, contó con un radio de acción de entre 100 y 120 km con una velocidad constante de 25 km/h, y que podia subir pendientes de 15%. Un autobus suministrado a un hotel de lujo consiguió, gracias a sus potentes baterías de 20 kw, un radio de acción de entre 50 y 80 km, con motor de 30 CV, caja de cambios de 3 velocidades y una velocidad tope de 18 km/h.
Tribelhorn tambien realizó automòviles de lujo, con seis còmodas plazas y 3.8 metros de batalla, todos ellos equipados con baterías y motores eléctricos.
En 1919 Tribelhorn fue vendida a una empresa en Oerlikon, que durante muchos años continuaba con la producción de pequeñas furgonetas eléctricas.
17/11/1996
Fuente: Eco-Vehículos Nº10; EcoAuto Nº1; Vehículos Alternativos Ecológicos Nº5 y 7 ; Hispano-Suiza/Pegaso, un siglo de camiones y autobuses